Journal du 3ème Groupe de Transport

Journal interactif des anciens tringlots sahariens du 3ème GT et autres sahariens


    Le phare de Bidon 5

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    Michel FERNEZ

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    Re: Le phare de Bidon 5

    Message  Michel FERNEZ le 28.08.09 11:48

    Bonjour René,
    Pour compléter ton information :


    BIDON V

    Le nom de Bidon V vient du marquage, en 1923 par la compagnie Transsaharienne de l’itinéraire proposé aux véhicules et aux aviateurs pour traverser le Sahara.

    Des balises, touques ayant contenu 200 litres d’essence et remplies de sable, dressées verticalement et peintes de couleurs tranchant sur l’ocre du sable, sont disposées tous les 100 kilomètres à partir de Reggan. C’est à la 5ème de ces balises que la compagnie Transsaharienne a fixé deux anciens autocars démunis de roues et de moteur pour servir de restaurant et d’hébergement. Une citerne à carburant est enterrée à proximité. Le terrain d’aviation, sur sable dur, est proche de ces installations rudimentaires avec un abri en plein air pour avions, construit en forme de croix, en protection contre le vent. La pompe à essence, émergeant du paysage, fournit un repère visible de loin. Après 1936, un phare de rappel, baptisé phare « Vuillemin », haut de 32 mètres, facilite les vols nocturnes.

    En 1930, le balisage diurne de la piste Estienne par bidons, devenu insuffisant pour l’aviation, est remplacé par un système de balises en tôles ondulées, conçues par Vuillemin, disposé tous les 10 km à partir de Reggan. La Dépêche Algérienne a ouvert une souscription publique pour l’érection du phare Vuillemin à Bidon V en 1933 et installé un comité d’honneur mis sous la présidence du gouverneur général Carde.

    La société pour l’utilisation rationnelle du gaz offre de prendre à sa charge la fourniture, l’édification et l’équipement d’un matériel automatique comprenant outre le phare Vuillemin, allumé le 7 mars 1936, six phares hauts de 15 mètres à implanter selon le choix du comité.

    Source : CIELS IMPÉRIAUX AFRICAINS 1911-1940
    Les pionniers belges et français
    de Vital Ferry
    Éditions du Gerfaut 2005



    Toutes mes amitiés.
    Michel
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    Alain BROCHARD

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    Les Bidons !!!

    Message  Alain BROCHARD le 29.08.09 10:45

    Bonjour René, Re Michel

    Parfait tout ce descriptif sur Bidon V et intéressant pour les anciens.
    Reste une question:
    Bidon V, oui mais où était situé Bidon IV, Bidon III, Bidon II et pour finir Bidon I?
    J'ai une des réponses mais pour les autres à vos archives pour les retrouver!
    À plus tard
    Alain
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    Alain BROCHARD

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    La Compagnie Transsaharienne

    Message  Alain BROCHARD le 30.08.09 17:57

    COMPAGNIE GÉNÉRALE TRANSSAHARIENNE
    (Transmis par Pierre JARRIGE)

    « Mon ami, le pilote Estienne... »
    Georges Estienne, né en 1896, est le fils du général Jean-Baptiste Estienne, créateur des chars d'assauts et de l'Aviation militaire. Engagé en septembre 1914, à 18 ans, il passe dans l'aviation en 1915. Pilote aux escadrilles N12 puis N49, spécialisé dans la reconnaissance, il prend des clichés loin à l'intérieur des lignes allemandes, allant jusqu'à photographier les usines Zeppelin à Friedieschafen. Son ami Joseph Kessel, qui avait été son condisciple au lycée de Nice, commencera son roman Nuits de Sibérie par la phrase : « Mon ami, le pilote Estienne... ».
    Après être passé aux essais en vol à Villacoublay, Georges Estienne découvre le Sahara à la suite de son père qui s'intéresse aux véhicules à chenilles d'André Citroën conçus par l'ingénieur Kégresse. Il participe, du 17 décembre 1922 au 7 janvier 1923, avec son frère René, à la première double traversée du Sahara par la mission Citroën de Georges-Marie Haardt et Louis Audoin-Dubreuil.
    La mission Citroën a emprunté les pistes chamelières sur un sol difficile par les massifs montagneux de Touggourt à Tombouctou. Georges Estienne, qui croit aux possibilités de la voiture à roues, envisage déjà de créer une route dans le Tanezrouf, encore en blanc sur les cartes et qui n'a été traversé qu'une fois, par le lieutenant Cordier en 1913 au prix de difficultés considérables. L'enjeu et énorme : 1400 km, dont 1000 km sans eau. En 1923, il dresse le projet la traversée du Sahara par voie aérienne et par voie ferroviaire.
    La mission Alger-Niger
    Suite au succès de la mission Citroën, Gaston Gradis, industriel qui, entre autres activités construit les avions Nieuport, fonde en 1923 la Compagnie générale transsaharienne (CGT), société de transports routiers dont le général Estienne est président. Le but de la CGT est de reconnaître et d'équiper une route transsaharienne devant convenir à l'établissement d'une voie ferrée et d'une ligne aérienne. La piste automobile étant la base logique qui permet la construction de la voie ferrée et des aéroports.
    La CGT met sur pied la mission Alger-Niger, à travers le Tanezrouft, dirigée par Georges Estienne, qui part d'Alger le 9 novembre 1923 avec quatre autos-chenilles Citroën et un avion Nieuport à ailes repliables en remorque. L'avion devant être utilisé pour faire des reconnaissances d'itinéraires à travers les dunes du Grand Erg Occidental que la mission doit traverser pour rejoindre Timimoun. Mais l'avion se brise à l'atterrissage dans les dunes d'Hassi-el-Hamri.
    La CGT résussit à déterminer la route directe Reggan-Gao, évitant la traversée de toute région accidentée, d'erg ou de sable mou. L'obstacle saharien disparaît et le Tanezrouft, naguère redouté, se révèle particulièrement favorable au roulage des automobiles et à l'atterrissage des avions. Cet itinéraire sera emprunté les années suivantes par les différentes missions qui franchiront le Sahara tant par air que par terre (voyage du maréchal Franchet d'Esperey, raid Deligette, Croisière noire, mission De Goys...).
    Bidon V
    En février 1926, les frères Estienne balisent la piste du Tanezrouft en enfouissant, tous les 50 km, une réserve d'eau signalée par un fût vide. Le premier bidon, au nord de Tessalit, porte le numéro 1 et la numérotation continue jusqu'au numéro 16. Le cinquième bidon, Bidon V, à mi-distance de Ouallen et Tessalit, est le relais le plus important de la piste Reggan-Gao, à 520 km de Reggan. Il devient célèbre avec son hôtel improvisé dans deux carrosseries de voitures-couchettes. Reggan est également aménagé sur la ligne d'autocars équipée de voitures-couchettes Renault 6 CV à six roues.
    En 1926, la CGT prend l'initiative d'équiper la route reconnue. Elle construit tout d'abord, au milieu du Sahara, à Reggan, puis à Gao, des centres importants avec hôtels, garages, ateliers, stations radio, dépôts d'essence et de matériel... Les travaux de balisage des 1300 kilomètres qui séparent Reggan de Gao, décidés par le ministère de l'Air, seront terminés en mai 1932.
    En 1927, la CGT organise, sur le parcours Colomb-Béchar Reggan Gao, le premier service régulier transsaharien par automobile et elle est chargée, l'année suivante, du transport des missions de l'Organisme d'études du chemin de fer transsaharien qui, après examen minutieux, devait aboutir à l'adoption du tracé Reggan-Gao, projet qui n'aboutira jamais, la ligne de chemin de fer s'arrêtera définitivement à Djelfa. Malheureusement, René Estienne et assassiné le 18 mai 1927 dans la région de Tindouf.
    En 1929, la CGT entre dans un groupe important de Société de transports contrôlés par la Société anonyme de transports industriels et commerciaux. Sous l'impulsion de Maurice Bonhomme, administrateur délégué, la CGT va passer de la période d'études à celle des réalisations pratiques. C'est à cette époque, après son voyage d'inspection en Afrique Occidentale, qu'André Maginot, ministre des Colonies, accompagné du ministre Messimy et du maréchal Franchet d'Esperey, emprunte le service transsaharien de la Compagnie pour rentrer en Algérie.
    En 1933, Georges Estienne, qui ne s'entend pas avec Maurice Bonhomme, démissionne de la CGT pour créer la Société africaine des transports tropicaux.
    1934-1939
    La CGT qui, dès l'origine, avait pour but la création de liaisons aériennes entre l'Algérie et l'Afrique Noire s'est appliquée à l'établissement d'une infrastructure terrestre, sans laquelle une ligne aérienne ne peut fonctionner au Sahara. C'est à son organisation automobile, son réseau radio et ses postes de ravitaillement qui ont permis à la Compagnie de créer, pendant l'hiver 1933-34, le premier service aérien transsaharien régulier.
    Après avoir effectué de nombreux vols au Sahara, en particulier avec le colonel Joseph Vuillemin 1931, Georges Etienne adjoint à la CGT l'activité aéronautique qu'il souhaitait depuis longtemps. En collaboration avec la Compagnie aérienne française, une expérience de transport de courrier par voie aérienne avait été entreprise en novembre et décembre 1931 avec des Farman. La perte d'un des deux Farman 190 met fin à cette tentative.
    Après sept voyages d'étude effectués au printemps 1934, la CGT ouvre un service postal de Colomb-Béchar à Niamey le 17 octobre 1934 avec les Caudron 282 F-AMVD, F-AMVE, F-AMVF et F-ANBF. La ligne est étendue jusqu'à Cotonou le 28 novembre 1934. Au cours de cette période une liaison bimensuelle, avec des Caudron Phalène, a été établie entre Reggan et Gao, avec une régularité parfaite (pilotes : Monteil et Charles-Henri Fouquet). Par ailleurs, la CGT reprend, en août 1934 avec le Caudron 282 F-AMVF piloté par Monteil, la ligne Bône-Tunis abandonnée par Air France, mais sans transport de courrier. Cette activité prend fin début décembre 1934.
    Avec le développement d'Air Afrique et de la SABENA, la CGT cesse toute activité entre Alger puis Oran et Niamey. Seul subsiste le trajet Niamey-Cotonou qui est cédé à l'Aéromaritime en juin 1935.
    La piste défrichée par la CGT, au long de laquelle il est possible d'atterrir sans difficulté, permet aux avions de traverser la région désertique avec la certitude de recevoir des secours en cas de panne. La CGT dispose à Reggan, Bidon 5 et Tabankort, de stocks importants d'essence aviation et de lubrifiants Shell qui permettent le ravitaillement des avions à leur passage. Les touristes aériens peuvent souscrire avec la CGT un contrat leur assurant les ravitaillements nécessaires et les secours en cas de panne.
    1946-1949
    Après la guerre, la CGT, toujours dirigée par Maurice Bonhomme, s'intéresse de nouveau au transport aérien avec Pierre Pyt comme directeur. Directeur d'exploitation : d'Avout d'Auerstaed (colonel descendant du maréchal napoléonien, ancien pilote de chasse avec plusieurs victoires et fanatique de pilotage). Pilotes : Louis Demouveaux (chef-pilote), Georges Fleury, Margaillan, Riquier, Stress. Mécaniciens : Chevalier, Gerbet, Hérold (ou Eyrolle ?), Marye, Peyrebesse. Radios : Caccia, Maurice Etienne, Godard, Roullon.
    La CGT obtient cinq Ju 52 (F-BBYQ, F-BBYR et BBYS livrés le 5 juillet 1946, F-BBZD livré le 19 juillet et le F-BCHC livré le 28 septembre), après avoir essayé, sans succès, le Caudron Goëland. Elle est autorisée au trafic aérien le 18 mai 1946 sous la direction de Hemeret, chef de service du réseau aérien, et devient la plus active des compagnies privées locales. Elle ouvre, les 18, 20 et 23 juillet 1946 les lignes Alger-Constantine avec escale à Sétif trois fois par semaine aller et retour, Alger-Laghouat-Ghardaïa un aller et retour par semaine et Alger-Mascara-Aïn Sefra-Colomb Béchar deux fois par semaine aller et retour, Alger-Touggourt quatre fois par semaine, Alger-Perpignan quatre fois par semaine et la ligne saisonnière Alger-El Goléa une fois par semaine.
    En août 1947, le service Alger–Colomb-Béchar est prolongé, une fois par semaine, jusqu'à Niamey, via Adrar, Reggan, Aguel'Hoc et Gao. L'ambition de cette liaison est d'arriver à Brazzaville ou Bamako afin de compléter le réseau routier de la Compagnie, avec le slogan : La CGT vous transporte rapidement des Pyrénées au Niger. Premier transport d'ananas d'Abidjan le 30 octobre 1947.
    Le 4 septembre 1946, le Ju 52 F-BBYS, avec 298 heures de vol, piloté par Margaillan (mécanicien Perebeysse), se pose trop long et heurte une balustrade en béton en bout de course à Oued-Hamimine (Constantine). L'avion est coupé en deux à la hauteur de la cloison des toilettes, sans mal pour ses occupants. Le 28 novembre 1947, c'est le F-BBYR, piloté par Georges Fleury qui termine sa course (et son existence) par un cheval de bois à Mascara. Le 17 avril 1947, le F-BBZD est contraint à l'atterrissage en brousse à la suite de fortes vibrations moteurs.
    À la suite de cette série noire, elle reverse les Ju-52 encore en état de vol (F-BBYQ et F-BBYS) à l'armée de l'air et reçoit un Bristol 170 Freighter et les DC3 F-BEIX et F-BEIY empruntés à la compagnie Air Transport, appartenant au même groupe et filiale de la Compagnie générale transatlantique
    Samedi avant le 9 janvier 1949 : un avion de fret de la CGT en provenance de Maison-Blanche est accidenté à l'atterrissage à Lyon. Le pilote Riquier, le mécanicien Chevalier et le radio Godard sont sérieusement blessés.
    28 janvier 1949 : inauguration de la ligne Alger-Perpignan avec le DC3 F-BEIY (pilote : Stress, mécanicien : Eyrolle, radio : Caccia).
    Juin 1950 : fusion avec Air Transport, création d'Air Transport Algérie dirigé par Houis.

    Alain BROCHARD
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    Michel FERNEZ

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    Le phare de Bidon V

    Message  Michel FERNEZ le 31.08.09 12:15

    René et Alain bonjour,
    En attendant de retrouver où se situaient les différents « Bidon », ci-après quelques renseignements pointus concernant le phare Vuillemin.

    La Société du Gaz Butane a élevé un pylône d’acier de 32 mètres de haut, fixé au sol par 120 tonnes de ciment armé. Le phare est constitué par un tombeau dioptrique de un mètre de diamètre placé sur le pylône. Celui-ci pouvant résister à un vent d’une vitesse de 150 kilomètre-heure, il n’est pas à craindre de détérioration du fait de perturbations atmosphériques. Le foyer lumineux du phare est formé par un manchon de 35 m/m alimenté au gaz Propane, qui offre sur le Butane l’avantage de pouvoir être utilisé par températures allant jusqu’à 40 degrés au-dessous de zéro. L’alimentation est assurée par des batteries de dix bouteilles emmagasinées dans une cave et dont il suffira de renouveler la provision de gaz une fois l’an. Quant aux manchons brûlés ils seront changés automatiquement. Des phares moins importants, mais fonctionnant d’après les mêmes principes, ont également été échelonnés le long du parcours entre Reggan et le Niger. Leur puissance lumineuse pouvant s’étendre jusqu’à environ 50 kilomètres de part et d’autre, il s’ensuit que, pratiquement, la direction de la piste automobile est indiquée en permanence d’une façon parfaite, rendant désormais possibles les vols de nuit.

    Source :
    Les Français au Sahara
    Capitaine Léon LEHURAUX
    Éditions « Les Territoires du Sud »

    Amitiés
    Michel
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    Alain BROCHARD

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    Phare Vuillemin

    Message  Alain BROCHARD le 31.08.09 12:43

    Merci Michel de ce document important, je vais regarder sur E-Bay si le bouquin existe toujours
    Amitiés
    Alain
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    Bernard-Roger MATHIEU

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    Georges Estienne

    Message  Bernard-Roger MATHIEU le 31.08.09 18:26

    A l'époque je m'étais renseigné sur l'origine du nom du bordj. Mais en rentrant seulement, car j'ai le souvenir que malheureusement sur place personne ne répondait aux questions que l'on pouvait poser. Mais avait-on le droit de se poser des questions ? Je n'ai même pas le souvenir d'une quelconque possibilité culturelle dans l'enceinte de Reggan village. Merci mon ami Pierre Jarrige que je ne connais pas. Tu étais là-bas ? J'ai archivé ton texte.
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    Alain BROCHARD

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    Le BORDJ ESTIENNE

    Message  Alain BROCHARD le 31.08.09 18:37

    Bonsoir Bernard-Roger

    Merci de ta réponse, il y a pas mal de doc. sur le NET concernant les frères Estienne, il est vrai que Pierre est très documenté et nous apportera un maximum d'infos car il est désormais acteur sur ce journal et nous ne nous en plaindrons pas.
    Bonne soirée, à plus tard
    Alain
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    Roland DIONET

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    Re: Le phare de Bidon 5

    Message  Roland DIONET le 01.09.09 14:30

    Bonjour Bernard Roger,

    Je ne sais si notre ami Pierre JARRIGE a terminé l’AG de la Rahla, amicale des Sahariens dont certains membes du journal sont aussi membres de la Rahla : http://www.larahla.org/
    Je vais donc tenter de répondre à ta question : Bordj en arabe et la traduction de petit fort.

    Amicalement

    Roland
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    Alain BROCHARD

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    La RALHA

    Message  Alain BROCHARD le 01.09.09 14:51

    Bonjour Roland

    OK Roland pour la traduction, mais lorsque je veux ouvrir le site, "oualou".
    De plus nos amis souhaiteraient peut-être avoir en plus la traduction de ralha, allez ne crois pas t'en sortir aussi vite.
    Quant à Michel que je salue au passage, très bien pour Pierre, mais là également mon ordi ne veux rien savoir quant à l'ouverture des diaporamas.À ce sujet, une rubrique "diaporama" ne pourrait-elle pas être ouverte, à la condition de ne pas l'inonder de n'importe quoi, car pour rejoindre les discours de tous sur le P7, j'en ai un dans mes archives, transmis je crois par notre infirmier de Guy, sur FLEMING, une belle histoire rappelant d'où venait la pénicilline!


    Bon, pas de réponce Exclamation Exclamation alors je vous la livre : Rahla : mot arabe qui désigne la selle utilisée par les méharistes.

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    Michel FERNEZ

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    Merci à la Compagnie Générale Transsaharienne

    Message  Michel FERNEZ le 03.09.09 10:07

    Bonjour à tous,
    Article paru dans l'hebdomadaire illustré "Mercure Africain" le 10 novembre 1927


    Les Liaisons Automobiles Transsahariennes
    Le voyage des missions algériennes au Niger va recevoir une première consécration. Il a montré, en effet, que la liaison entre l’Afrique du Nord et le Niger était si facilement réalisable, notamment par le tracé oranais, qu’on a pu, dès cette année, prendre la décision d’établir une liaison automobile régulière, pendant les six mois de l’année où le voyage n’est pas trop pénible, c’est-à-dire d’octobre à avril.

    Bien entendu, c’est la Compagnie générale Transsaharienne, dont les animateurs ont été les frères Estienne, qui va exploiter la ligne Oran – Colomb-Béchar – Niger. M. Georges Estienne étant retenu dans la Métropole par ses affaires et son regretté frère René ayant été assassiné, au Maroc, dans les tragiques circonstances que l’on connaît, c’est à leur dévoué collaborateur, M. Ardoin, qu’a été confiée la direction saharienne du service.

    M. Ardoin a participé, pendant deux années, aux travaux de reconnaissances des frères Estienne dans le désert ; il a plusieurs fois effectué la traversée du Sahara ; il connaît parfaitement la piste à travers le Tanezrouft qu’il a contribué à organiser. Il possède donc une expérience accomplie qui va lui permettre de poursuivre avec un plein succès la belle œuvre française entreprise par la Compagnie générale Transsaharienne et dont l’Oranie entière a suivi avec une si ardente sympathie l’heureux développement.

    Arrivé dernièrement à Oran, venant de Paris, il est parti trois jours après pour Colomb-Béchar et Reggane (bordj René Estienne), où il va mettre la dernière main à la préparation du premier voyage régulier.

    La liaison Oran – Colomb-Béchar – Niger a été rendue possible par l’attribution d’une subvention. Elle fonctionnera dans les conditions suivantes :

    Oran – Colomb-Béchar en chemin de fer.

    Colomb-Béchar – Gao en automobile.

    On a eu l’excellente inspiration de choisir Gao comme terminus de la ligne. Gao, en effet, située sur le Niger, est un centre administratif et militaire important, comptant une population nombreuse, un marché très fréquenté et offrant, au point de vue touristique, un réel attrait, alors que Bourem n’est qu’une petite bourgade sans intérêt particulier.

    L’horaire sera le suivant :

    D’octobre à avril, départ de Colomb-Béchar le 1er du mois.

    1° étape : Béchar – Timoudi.

    2° étape : Timoudi – Reggane (séjour de vingt-quatre heures).

    3° étape : Reggane – Tabankort (trajet en quarante-huit heures environ).

    4° étape : Tabankort – Gao.

    Le voyage de Béchar à Gao durera donc seulement six jours et s’accomplira en cinq étapes.

    Le voyage de retour, Gao – Béchar, durera également six jours, en effectuant les mêmes étapes en sens inverse du 20 au 25 inclus du mois.

    Le prix du voyage de Béchar à Gao est fixé à 2.500 francs et au même prix pour le retour. Chaque voyageur a droit à 25 kilos de bagages.

    À Gao, les touristes pourront se procurer des automobiles pour aller soit jusqu'à Tombouctou, soit jusqu’à Niamey, au prix de 8.000 francs aller et retour, pour une voilure de quatre places.

    D’avril à octobre. – La traversée du Sahara étant trop pénible pour les voyageurs durant la saison chaude, la Compagnie transsaharienne assurera seulement, pendant cette période, la liaison Colomb-Béchar – Adrar.

    La vallée de la Saoura sera donc desservie, désormais, d’une façon permanente.

    On ne saurait trop remercier la Compagnie générale Transsaharienne de son effort et, nous lui souhaitons le plus complet succès.

    Amitiés
    Michel
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    Le phare Vuillemin

    Message  Admin le 04.09.09 9:32

    Bonjour à tous,
    Merci à Pierre Jarrige pour ces deux photos du phare Vuillemin mis en service le 4 juillet 1935.
    Amitiés



    en construction en janvier 1935


    avec un Potez 25 TOE et un Potez 29/2
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    Roland DIONET

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    Re: Le phare de Bidon 5

    Message  Roland DIONET le 30.09.09 14:58

    Bonjour à tous,

    L’évolution de l’hôtellerie à Bidon V.

    Amicalement.

    Roland



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    Alain BROCHARD

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    Le phare de BIDON V

    Message  Alain BROCHARD le 30.09.09 16:12

    Bonjour à tous

    La photo de Michèle est beaucoup plus récente, les miennes issues du livre "LE SAHARA AVANT LE PETROLE" de Guy LE RUMEUR, sont au mieux de 1960 sinon avant?

    Par contre Michèle y a été, qui d'autres de nos anciens pourraient nous parler de ce qu'ils ont vu ou nous montrer des photos, car certains y sont allés!
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    Roland DIONET

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    Re: Le phare de Bidon 5

    Message  Roland DIONET le 30.09.09 18:32

    Bonsoir Alain, bonsoir à tous,

    Bon je ne voudrais pas vous casser le moral, après la vue de l’ex du Bordj Estienne en ruines, voila une photo récente de Bidon V, désolé, le phare est encore debout.

    Amicalement.

    Roland


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    Alain BROCHARD

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    Le Phare de Bidon V

    Message  Alain BROCHARD le 30.09.09 20:34

    Merci Roland de ta réponse, j'espère qu'il y en aura d'autres.
    Par contre, l'auteur et l'année de la photo serait un plus.(Copyright évidemment).
    Bonne fin de soirée à tous.





    Re

    Normalement le 05/08/2007. cheers

    Roland
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    Re: Le phare de Bidon 5

    Message  Admin le 26.11.09 10:37

    Bonjour à tous,
    Jean-Claude MOUROT nous transmet des extraits d'un ouvrage de Georges ESTIENNE, "Naissance de Bidon V", paru en 1937 :
    http://groupedetransport3.ifrance.com/BidonV.htm
    Ce document répond aux questions que nous nous posons concernant la numérotation des bidons.
    Nous apprenons, entre autres, que ces derniers étaient installés entre Tessalit et Reggan, tous les 50 kilomètres. Ils étaient numérotés de 1 à 16, le n° 1 étant situé à 50 kilomètres au Nord de Tessalit.

    René a tout à fait raison de souligner que "Bidon 2" était le surnom de Béchar Djedid (le nouveau Béchar).


    Amitiés
    Michel, coadministrateur

    Bernard GANGLOFF

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    Le phare de Bidon 5

    Message  Bernard GANGLOFF le 30.12.10 14:48

    Bonjour à tous,

    Ci-dessous deux images de Bidon 5 (sur l'une on voit le phare Vuillemin, au fond à droite; sur l'autre, un reste de carcasse d'autobus de la glorieuse époque).
    La troisième photo montre une balise kilométrique. Les photos datent de janvier 1984 lors de ma première traversée du Tanezrouft.
    Bernard

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    http://www.servimg.com/image_preview.php?i=3&u=16030212
    http://www.servimg.com/image_preview.php?i=1&u=16030212
    http://www.servimg.com/image_preview.php?i=2&u=16030212

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    Re: Le phare de Bidon 5

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